FSD来了，最该高兴的是国内车企

　　千呼万唤始出来，特斯拉的FSD（ Full Self-Driving，直译过来叫“完全自动驾驶”），终于要来了。

　　5月21日，特斯拉官方X账号发了一条推文，宣布FSD监督版已在10个国家可用，其中包括了中国。

　　不过，翻看特斯拉过去一年的社交媒体，其官方表述一直是“FSD监督版在中国可用”，所以严格来说，这次官宣并不算是一个全新的消息。

　　但特斯拉在国内的动作确实更积极了：上海AI训练中心官宣落地、智驾相关岗位密集招聘、马斯克随同特朗普访华……这几步下来，已经释放了明确的信号。

　　当然，国内新能源汽车的智驾水平已今非昔比，特斯拉FSD未必就具备碾压性优势。

　　但相较于在智驾领域的较量，FSD入华的另一层意义，或许是为国内智驾软件服务市场切开一个新的口子——硬件卷不动了，软件服务能不能成为新能源汽车市场的新赛点？

　　一场漫长的拉锯战

　　特斯拉FSD入华，早已演变成“狼来了”的故事。

　　2019年，特斯拉中国官网上线了FSD选装包，标注“稍后推出”，结果一等就是7年。在这期间，马斯克不止一次提到“FSD很快进入中国”等，但最终还是多次跳票。

　　一直到2025年2月，特斯拉中国宣布启动FSD限时免费试用，但仅一周后就暂停了，合规审批是主要原因。

　　一个细节是，在特斯拉暂停FSD‌推送后，其很快便将中国官网上的“FSD智能辅助驾驶”改成了“智能辅助驾驶”。

　　去掉了“FSD”三个字母，意味着FSD在国内并不能实现无人自动驾驶，而是需要驾驶员监管使用的L2级辅助驾驶，这个版本也可以理解为是FSD监督版。

　　此后，特斯拉的智驾能力基本停留在城市道路Autopilot这一档，仅有少部分搭载HW4.0硬件的车型能支持FSD监督版。

　　不过，特斯拉官方对于FSD进入中国的口径，却一直非常谨慎。

　　比如近日官宣用到的“available in”，意思是FSD监督版在中国“能用”，但这并非特斯拉在这两天才提出的，其在过去一年的多条推文内，都用到了类似的说法。

　　可“能用”跟“用起来”还是有差别的，这也是过去一年特斯拉一直在争取的事情。

　　今年2月，特斯拉公司副总裁陶琳表示，特斯拉FSD监督版在中国落地尚无具体日期，但各项工作都在稳步推进；今年4月，特斯拉CFO公开表态，力争三季度全面获批。

　　因此，与其说特斯拉FSD监督版已经入华，倒不如说其一直“在华”，只是关于什么时候能大范围推送，涉及怎样的智能辅助驾驶功能等，一直在审批当中。

　　不过，种种迹象表明，特斯拉车主或许不需要等太久了。

　　首先，数据安全问题解决了。今年2月，位于上海的特斯拉AI训练中心已正式投入使用，完成了本地化模型训练闭环，这也被视为FSD入华的核心前提。

　　其次，FSD也在加速本土化。近期，特斯拉在国内密集开放了多个智驾相关岗位，包括自动驾驶数据标注师、多个城市的上路实车测试工程师等。

　　这些动作指向同一个目标，那就是让FSD真正在国内市场跑起来。面对更为复杂的中国路况，如果不能积累足够多的本地数据，不管模型有多先进，自动驾驶都只是空谈。

　　此外，车圈内也有小道消息传出，特斯拉员工正在内测监督版的FSD满血版。

　　这一场漫长拉锯战背后，是中美双方的多重博弈。

　　表面上，双方要解决的是驾驶安全、系统合规等问题，但实际上，这是AI时代中国对于人工智能、自动驾驶等核心技术“数据主权”的约束。

　　特斯拉想要中国的智驾市场，就要在数据主权上作出让步，而将数据留在国内进行训练、增加基础设施建设、增加就业岗位等，则是马斯克给出的筹码。

　　马斯克着急什么？

　　但几乎同一时间，随着SpaceX提交招股书，马斯克有望成为人类首位万亿富豪。

　　对于这位多次被媒体爆料对卖车没有兴趣，只想在宇宙中找到自己的位置的企业家而言，FSD到底能不能入华，还重要吗？

　　只能说梦想很重要，但面包也不能少。

　　首先，特斯拉需要FSD。

　　2025年，特斯拉总营收为948.27亿美元，同比下滑3%，是公司首次出现营收下滑的情况；归母净利润为37.94亿美元，同比下降46%。

　　特斯拉表示，营收下滑主要受“车辆交付量减少”和“监管补贴收入降低”影响。其中，2025年汽车业务收入为 695.26亿美元，尽管同比下降10%，但依然是特斯拉的收入大头。

　　2026年一季度，特斯拉整体汽车业务收入回暖，同比增长16%，但其在中国市场的零售销量为依然同比下降16.2%。这也说明，面对持续疲软的国内汽车市场，特斯拉也无法独善其身。

　　今年一季度，中国狭义乘用车累计零售销量为423.6万辆，同比下跌17.4%。新能源汽车购置税优惠退坡，以及车企有意放缓价格战，让消费者的购车决策变得更谨慎‌。

　　短期来看，中国新能源汽车市场的竞争将会持续胶着，但特斯拉还要持续为AI、机器人等业务输血，高盛预计，特斯拉2026年的自由现金流将由正转负。

　　因此，特斯拉当下迫切需要解决两件事，卖更多的车，以及通过卖车赚更多的钱。FSD就成了关键。

　　一方面，卖FSD可以增收，还是源源不断的。

　　目前，美国FSD的月度订阅价格为99美元（约670元），原买断价为8000美元（约5.8万元），但一次性买断已在今年2月停止。

　　而在中国市场，根据其去年公布定价，一次性买断价为6.4万元，暂无月度订阅定价。

　　根据特斯拉公布数据，2026年一季度，FSD的活跃订阅用户数量已达到128万，在过去一年翻了51%，按每月99美元计算，单个季度可带来约3.8亿美元（约25亿元）的收入。

　　从2023-2025年，特斯拉每年在华销量都在60万辆左右，加起来接近200万辆，即便只有半数车主愿意按月订阅FSD，一年也能带来超过80亿元的收入。

　　另一方面，FSD可以帮助特斯拉更好地卖车。

　　一年前，FSD在国内小范围试用时，口碑两极分化，有车主试驾FSD后发现其存在占用公交车道、无视红绿灯等问题；但也有车主认为特斯拉智驾水平完美领先。

　　两种声音放在一起，其实说明了一件事，用户对FSD有期待，但更担心它读不懂中国的路。但无论如何，数据要在真实场景中跑出来，要解决这一问题，就必须首先落地中国市场。

　　FSD要在同一条赛道上跟中国车企正面较量，才能用实打实的表现证明自己的智驾实力，有了成绩之后，才能给消费者多一个为特斯拉买单的理由。

　　与此同时，马斯克也需要FSD。

　　马斯克或许志不在卖车，但智能汽车却是马斯克“科技梦”的载体。

　　特斯拉在《宏图计划第四篇章》提到，要以AI大模型能力为核心，构建从自动驾驶到人形机器人，从能源网络到太空计划的生态系统，在这个“车-机器人-AI”三位一体的商业模式中，汽车将是重要的智能终端入口。

　　就像马斯克很早之前提到过的，FSD是特斯拉的核心产品，车不过是载体罢了。先把硬件的盘子做大，才能靠软件赚钱，这套打法并不陌生。

　　还是智驾“鲶鱼”吗？

　　不过，喊了那么多年的“狼来了”之后，FSD这条“鲶鱼”，还能激起多少水花？

　　一年前，小鹏汽车董事长何小鹏两次前往美国试驾FSD，给出了“L4无人驾驶近在眼前”的高评价；一年后，小鹏通用智能中心负责人刘先明对于FSD入华，则给出了“希望能跟特斯拉有正面的对照”的回应。

　　两番回应，给外界一种很直观的感受，国内车企在智驾领域更有底气了。目前，以华为、小鹏、理想等国内车企，已经开始朝着L3级自动驾驶系统迈进。

　　小鹏第二代VLA实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，旨在实现从 L2 向 L4 的跨越；华为 ADS 4.0基于‌WEWA 双脑架构‌，能实现‌全国无图智驾‌和‌高速 L3 级自动驾驶‌功能。

　　当然，特斯拉FSD也在进化，其提出用AI神经网络接手智能驾驶的整个环节，最新V14.3版本把神经网络的参数量提升到了此前版本的约10倍，并加入时空记忆能力，可以更好应对复杂路况、能见度低等环境。

　　孰胜孰负，还得比过才知道。但如果FSD在技术上不再是碾压式领先，那么它对于国内智驾市场的真正搅动，就不是技术本身，而是整个行业的商业模式和用户心智。

　　一直以来，国内用户对“软件付费”这件事都不感冒，尤其是在竞争异常激烈的国内新能源汽车市场，车企早已把“高阶智驾”卷成了标配。

　　理想、零跑等车企坚持智驾不收费政策，理想汽车创始人李想曾公开表示：“智驾系统属于车辆必备功能，额外收费违背用户对智能汽车的基本认知。”

　　然而，也有越来越多车企开始对高阶智驾进行分层收费。

　　何小鹏曾表示，“小鹏的核心逻辑是把智能驾驶和 AI 做成强硬标配”，但在2026款P7+、G7、G6、G9四款新品发布会上，Ultra SE和Ultra版本均需额外付费1.2-2万元选装。

　　华为ADS高阶功能包也一直是收费模式，目前买断价格是12000元，月卡则是359元/月；蔚来的全域领航辅助驾驶（NOP+）也坚持采用订阅制，定价是 380元/月。

　　车企对于“智驾是否收费”的态度开始分化，但消费者的付费意愿却始终偏低。

　　根据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》，44.4%的用户最多愿意为智驾支付2万元，37.8%的用户明确表示“不需要选装”。

　　在这样的背景下，明确带着收费意图进入中国市场的FSD，将可能给整个行业按下了“从免费到收费”的加速键。

　　当然，各家车企是否要对智驾系统收费，背后有各自的成本账，到底是选择“免费换市场”，还是“技术换收入”，很难一概而论。

　　但有了FSD这条“鲶鱼”后，整个车圈或许可以想得更多一些。

　　当下，新能源汽车市场的价格战已经很难再卷下去了，越来越透明的供应链与零部件成本，让卷配置、卷堆料这种模式走到了尽头。

　　与之相反，智驾能力是很难被量化定价的，如果用户愿意为这份“越来越好用”的能力买单，就能把硬件的一锤子买卖，变成软件的长久生意。

　　硬件的仗打完了，软件的仗才刚刚开始，有的车企，已经开始笑了。